Crise en mer Rouge : « Les industriels pourraient décider de produire au Maroc plutôt qu’en Asie »

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Le passage de la mer Rouge est plus critique que jamais pour les navires de marchandises qui voguent de l’océan Indien à la Méditerranée. Des rebelles yéménites multiplient les tirs de missiles et les attaques par drones à proximité du détroit de Bab al-Mandab, entre Afrique et péninsule arabique, contrés par les vaisseaux américains et français patrouillant dans le secteur. Les géants mondiaux du transport maritime, le danois Maersk, le français CMA CGM et dernièrement le taïwanais Evergreen ont annoncé suspendre la traversée de la mer Rouge, au prix de longs détours. Pour Pierre Cariou, économiste spécialiste du transport maritime et professeur à Kedge Business School, le surcoût est pour l’instant gérable. Si la crise se prolonge, il faudra s’attendre à d’autres conséquences sur les chaînes d’approvisionnement.

L’Express : Les rebelles houthistes du Yémen multiplient les attaques de navires en mer Rouge. Le transport maritime mondial est-il menacé ?

Pierre Cariou : Cette situation fait suite à une série d’événements qui ont affecté le secteur ces dernières années, entre les désordres liés au Covid, le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given et la sécheresse qui entrave le passage du canal de Panama. Aujourd’hui, c’est la géopolitique qui perturbe le canal de Suez, par lequel transite entre 10 % et 15 % du commerce maritime mondial. Surtout, 60 % à 80 % des importations européennes empruntent cette voie. C’est par elle que passent le pétrole, le charbon, le minerai de fer, les produits semi-manufacturés et finis.

Comment réagissent les armateurs ?

Ils ont choisi de se dérouter vers le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, ce qui rallonge le trajet en mer de 10 jours. Au-delà des questions de sécurité des marins et d’assurance, cet itinéraire alternatif aura des impacts sur la chaîne logistique. Certes, ces événements se produisent à une période qui n’est pas trop défavorable, car les livraisons destinées à préparer Noël sont arrivées il y a deux mois. En revanche, il va générer des surcoûts. Dix jours supplémentaires, pour des marchandises qui partaient de Chine à destination de l’Europe, cela veut dire 45 jours de navigation au lieu de 35. Or un navire en mer coûte environ 60 000 dollars par jour : il faut donc compter 600 000 dollars de plus. A l’échelle d’un gros porte-conteneurs, cette somme n’est pas insurmontable. D’autant qu’en évitant le canal de Suez, ces navires économisent les droits de passage, d’un montant à peu près équivalent. Mais ce détour occasionne des dépenses supplémentaires en carburant, un poste qui représente la moitié du coût de transport.

Faut-il s’attendre à une répercussion significative sur le prix final ?

Les importateurs vont vouloir sécuriser leurs approvisionnements et les armateurs pourraient être tentés d’en profiter, en augmentant leurs tarifs de 20 % quand leurs coûts ne progressent que de 10 %. Cela peut paraître beaucoup, mais en réalité c’est indolore pour beaucoup de produits. Prenons l’exemple d’un iPad qui voyage de Shanghai à Rotterdam. Le coût du transport par unité est de l’ordre de 5 centimes, et pourrait passer à 7 centimes. La problématique est surtout celle du délai. Une hausse de prix de 2 % pour un ordinateur ne change pas la décision d’achat. En revanche, s’il faut l’attendre 20 jours…

Depuis la crise du Covid, comment évoluent les prix du transport maritime ?

La situation est sans commune mesure avec 2020-2021, lorsque les coûts de transport avaient plus que quadruplé ! Le coût par conteneur avait grimpé jusqu’à 10 000 dollars. Il était revenu ces derniers mois entre 1 000 et 1 500 dollars, niveaux qui prévalaient avant 2020. On constatait même des surcapacités importantes.

Comment voyez-vous la situation évoluer à court ou moyen terme ?

Tout dépendra de la durée de cette crise, car il n’est pas évident de sécuriser un détroit de 30 kilomètres Avec ces trajets rallongés, les surcapacités que l’on observait dernièrement pourraient se résorber. Les armateurs ajustent leur comportement rapidement. Est-ce que les chargeurs vont choisir également de modifier leur stratégie ? Cela fait deux fois qu’ils rencontrent des problèmes avec le canal de Suez. Le passage du canal de Panama est devenu lui aussi compliqué. Aujourd’hui, les tensions géopolitiques sont telles qu’elles peuvent amplifier un mouvement que l’on avait déjà commencé à observer, celui du basculement des chaînes d’approvisionnement. Certains industriels européens pourraient ainsi choisir de transférer leur production asiatique vers d’autres pays plus proches, comme la Turquie ou le Maroc.

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